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　　服务生态部分会围绕用车生活评价，包括线上服务的适用性、硬件扩展能力等方面，占总成绩25%权重；

　　移动端的智能化交互体验正在被智能网联汽车传承，传统车企、新造车车企大都在基于安卓开发车载系统。但是产业链的上下游如何配合，高仿表，在学术源头上，应该如何做学科划分，车企内部的开发流程如何建立等问题，都亟待解决。

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　　2月28日，汽车之家联手同济大学等机构发布《智能车联评价标准》（以下简称《标准》），标准将分为4个测试维度：

　　马钧指出，车载系统不仅在政府和行业协会方面缺乏产品标准，在学科方面，也存在归属不明的问题，“是放在交互设计，还是机械功能，或者车辆工程，复刻手表，现在每个学校的划分都不一样。在车企内部，车载系统的划分也尚未明确，在一些车企中，其属于电子电器，而在部分车企中则属于创新部门。”

　　据悉，汽车之家发布的《标准》将通过50余项测试项目，经过评审团的整体讨论评价，最终生成具备客观数据+实际体验+主观评价的评测结果。

　　沟通好感度即对于 “人工智能”交互体验的评价，会从功能性和实际场景还原体验给出综合评价，占总成绩5%权重。

　　人车交互、功能实现、服务生态及沟通好感度。人车交互将依据软硬件设计、完善程度、软硬件配合水平等进行评价，占总成绩的25%权重；

　　马钧在会上指出，人机交互是汽车行业的发展趋势，从方式上看，人机交互将迈向人车关系，实现更多情感交流；从技术路径上看，而语音交互是人机交互的关键战场；从服务上看，主动化、场景化是生态服务的重要趋势，而推动产品评价标准的推出，将为汽车智能车机提供一把综合衡量的尺子。

　　“有的是以概念为主的，完全脱离的用户的需求，以工程师为导向，这就导致功能难以验证和落地。有些是是以开发需求为导向，把车载HMI当成是一个消费电子，这也不对。第三种情况，是把车载系统当成量产产品一款车型的开发周期是5年，这也就导致车企无法对与竞品车型的差距进行量化评价与分析。”马钧说。

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　　同济大学汽车学院及设计创意学院双聘教授马钧在日前的公开演讲中表示，“我们十年前就开始研究车载系统，至今行业没有相关的产业标准，SAE（美国汽车工程协会）没有，MIIT（中国工信部）也没有行业标准。”

　　功能实现会针对导航、娱乐、系统功能、远程控制以及其它创新功能进行评价，评价项目包括功能满足度、功能实现效果方面综合评价，占总成绩50%权重；